විස්මිත මහා සාගර සම්පතකට මැදි වුණු ශ්‍රී ලංකාව

“ලෝකෙන් උතුම් රට ලංකාවයි...” කියා ගීයක් ලක් ළමුන් අතර දේශානුරාගය වඩවන අටියෙන් අඩ සියවසකට පෙර අධ්‍යාපන ඇමතිවරයකුව සිටි ප්‍රකට ලේඛකයකු වූ අයි. ඇම්. ආර්. ඒ. ඊරිය‍ගොල්ල සූරීන් විසින් රචනා කර දීපව්‍යාප්තව පාසල් අතර තරඟයක් පවා පැවැත්වූවා අපට මතකය. එතුමා එ් ගීතය රචනා කළේ හුදෙක් දේශමාමක හැඟීමකින් යුතුව, ළමුන් තුළ සියරට ගැන අභිමානයක් ඇති කිරීමට මිස, පෘථිවියෙහි ශ්‍රී ලංකාවේ පිහිටීම ගැන ඇති සුවිශේෂත්වය ගැන සලකා ගෙන විය නො හැකිය. මේ මෑතකදී පෘථිවියේ ගුරුත්වාකර්ෂණය අඩුම ස්ථානයන්‍ගෙන් එක් තැනක් ශ්‍රී ලංකාවෙහිත් ඇති බව ඇමෙරිකාවේ නිල වශයෙන් නාසා ආයතනය ප්‍රකාශයට පත් කළේය. ඒ අනුව අභ්‍යවකාශයට යානා යවන්නට හා ගෙන්වා ගන්නට පහසු තැනක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව හැඳින්විය හැකිය.

.

ශ්‍රී ලංකාවේ මුහුදු අයිතිය දක්වන සිතියමක්.

මේ ප්‍රකාශය ගැන මා විස්මයට පත් නොවූයේ චන්ද්‍රිකා සන්නිවේදනයේ පියා ලෙස සැලකෙන දිවංගත ආචාර්ය ආතර් සී. ක්ලාක්ගෙන් මට ‍ඒ ගැන කලින් අසන්නට ලැබී තිබුණු නිසාය. මීට වසර 30කට පෙර 1994 දී ‍මංගල HD ටෙලිවිශන් විකාශය ලොවට හඳුන්වා දුන්, ඒ ඓතිහාසික දිනයේ දී (1994 නොවැම්බර් 25 වැනිදා) ‘සිළුමිණ’ පුවත්පත වෙනුවෙන් කළ සම්මුඛ සාකච්ඡාවක් අතරතුර ආචාර්ය ආතර් සී. ක්ලාක් ඒ පිළිබඳව මා සමග කී අයුරු මට අද මෙන් මතකය. “මම මගේ අවසාන නවාතැන ලෙස තෝරා ගෙන තියෙන්නේ ලංකාවේ ගාල්ලේ උණුවටුන ගම්මානයයි. එහි තමා මේ මිහිමත ඇති අඩුම ගුරුත්වාකර්ෂණයක් තියෙන්නේ. අභ්‍යවකාශයට එන්නත් යන්නත් ඉතාම සුදුසු තැනක්. කවදාහරි දවසක ලෝකයේ මෙතෙක් යවන ලද කෘත්‍රිම චන්ද්‍රිකා හා අභ්‍යවකාශ යානා සියල්ල අක්‍රිය වූ පසු පාවී අවුත් උණවටුනට ඉහළ උඩුගුවනේ එක් රැස් වෙනවා. එතැන මගේ අවසන් නවාතැන කර ගන්න ඉඩමකුත් අරන් තියෙන්නේ.” යනුවෙන් එදා කීවේ මා මවිතයට පත් කරමිනි. 

ඉන්දියන් සාගරයේ ශ්‍රී ලංකාවට සුවිශේෂී වූ පිහිටීම. 

ශ්‍රී ලංකාව, නිවර්තන කලාපයේ සමකයට ආසන්නව, කර්කටක හා මකර නිවර්තන අතර, ඇති කුඩා දූපත් රාජ්‍යයකි. එය ඉන්දියාවෙන් වෙන් වන්නේ ඉතා පටු නො ගැඹුරු මුහුදු තීරයකිනි. මේ මායිම පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය ලෙසින් හැඳින්වෙයි. ශ්‍රී ලංකාව හැරුණු විට ඉන්දියන් සාගරය තුළ පිහිටා ඇති තවත් දූපත් රාශියක් තිබේ. වෙන ම නිදහස් රාජ්‍යයක් ලෙස මාලදිවයින් දූපත් පෙළත්, ඉන්දියාවේ සන්ධීය රාජ්‍ය වූ අන්දමන් හා නිකෝබාර් දූපත්, ලැකදිව් හෙවත් ලක්ෂදීප් මුහුදේ පිහිටි ලක්ෂදීප් දූපත් යනාදිය දැක්විය හැකියි. 

ගිලීගිය නැව් සංචාරක ආකර්ෂණය සඳහා කිමිදුම් ව්‍යාපෘති 

බවට පත් කළ හැකිය.

උතුරු ඉන්දියානු සාගරයේ බෙංගාල බොක්කට නැගෙනහිරින් හා දකුණු ඉන්දියානු උප මහාද්වීපයට දකුණින් පිහිටි, ශ්‍රී ලංකාව වටා ඇති සාගර ජලයෙහි ඇති ගැඹුරු බව හේතු කොට ගෙන, වෙනස් වන උදම් රළවලින් ශ්‍රී ලංකා වෙරළට සිදු වන බලපෑම අවම කරයි. ශ්‍රී ලංකාව භූමි ප්‍රමාණයෙන් වර්ග කි.මී. 65,525කි. රට තුළ ඇති ජලාශ අත්හැරිය විට අපට හිමි මුළු භූමි ප්‍රමාණය වර්ග කි.මී. 62,336කි. 

ශ්‍රී ලංකාවට අනන්‍ය වූ දේශ සීමාවක් මෙන් ම මුහුදු සීමාවක් ද තිබේ. 1994 නොවැම්බර් 16 වැනි දින සිට බලාත්මක වූ අන්තර්ජාතික සාගර නීතියට අනුව ලෝකයේ සෑම වෙරළබඩ රාජ්‍යයකට ම වෙරළ මායිමේ සිට නාවික සැතැපුම් 12ක මුහුදු සීමාවක අයිතිය උරුම කර දෙනු ලැබී ය. එය හැඳින්වෙන්නේ රාෂ්ට්‍රීය මුහුදු සීමාව (National Meritme Boundary) කියා ය. ඊට පිටතින් පිහිටා ඇත්තේ යාබද මුහුද හා අනන්‍ය ආර්ථික කලාපයයි. 

ශ්‍රී ලංකාව, ප්‍රමාණයෙන් කුඩා දුපතක් වුවද එය ඉතා සුවිශේෂී වූ භුවිෂමතාවකින් යුක්තය. රට මැද පිහිටි කඳුකරය, ඒ වටා විහිදුනු අභ්‍යන්තර තැනිතලාව සහ වෙරළබඩ තැනිතලාව යනුවෙන් ප්‍රධාන භුවිෂමතා කලාප තුනකට වෙන් කර දැක්විය හැකිය. එම කලාපවල එකිනෙකට වෙනස් වූ සංකීර්ණ විෂමතා ලක්ෂණ දැක ගත හැකිය. ශ්‍රී ලංකාවේ ස්වාභාවික සෞන්දර්යය හා වාසයට හිතකර වූ දේශ ගුණය සහිත මෙරට භූගෝලීය අනන්‍යතාව තවදුරටත් තහවුරු කිරීමට මේ භූවිෂමතා හේතු වී ඇත. මෙරට පවතින භූ විෂමතාව සහ දේශගුණික විවිධත්වය සංචාරක ආකර්ෂණය දිනා ගැනීමටද සමත් වී තිබේ. 

ශ්‍රී ලංකාව නිවර්තන කලාපයෙහි පිහිටි රටක් වන බැවින් සීත ඍතුවක් දක්නට ලැබෙන්නේ නැත. එසේ ම අවුරුද්ද පුරා ම පැතිරුණු වර්ෂාපතනයක් රටට ලැබෙන අතර එය සිදුවන්නේ ප්‍රධාන ක්‍රම තුනකට ය. එනම් මෝසම් වර්ෂාව, සංවහන වර්ෂාව සහ වාසුළි වර්ෂාව ආදී වශයෙනි. පෙබරවාරි සහ අගෝස්තු මාසවලදී ශ්‍රී ලංකාවෙහි සාමාන්‍යයෙන් පවතින්නේ වියළි කාලගුණයකි. කුඹුරුවල වී අස්වනු නෙළීම සිදු වන්නේද මෙම කාලයේදීය. 

සාගරයේ විශාලතම සත්වයා වූ තල්මසුන් මිරිස්සේ දී නරඹා 

පැය දෙක තුනකින් උඩවලවට ගොස් ගොඩබිම දැවැන්තයා වූ අලියා 

නරඹන්නට හැකි එකම රට ශ්‍රී ලංකාවය.

උඩවලවේ දී දැක ගත හැකි අලිරංචුවක්.

වර්ෂය පුරා පැතිර පවත්නා වර්ෂාපතනය සහ උෂ්ණත්වය හේතුකොටගෙන දිවයිනේ තෙත් කලාපය අයත් ප්‍රදේශවල වනාන්තරාශ්‍රිතව උසින් වැඩි ශාක ව්‍යාප්තව පවතියි. වැඩිපුර වියළි දේශගුණයක් පවතින වියළි සහ අර්ධ ශුෂ්ක ප්‍රදේශවල කටු පඳුරු සහිත වන ලැහැබ් ද වෙරළාශ්‍රිත කලපු සහ ගංගා මෝයවල කඩොලාන ශාකද දක්නට ලැබේ. ශ්‍රී ලංකාවේ වෙරළාශ්‍රිත ප්‍රදේශයක සිට රට තුළට ගමන් කරන සංචාරකයකුට 70km වැනි කෙටි දුරකදී භූවිෂමතාව, දේශගුණය සහ වන වැස්මෙහි ඇති විවිධත්වය ද දැක ගත හැකි ය; එසේ ම එහි සුන්දරත්වයද අත්විඳිය හැකි ය. 

සොබා දහමේ සුන්දරත්වය විඳිනු රිසියකුට ලොව කොතැනක හෝ නොලද හැකි විස්මයජනක අත්දැකීමක් පැය කීපයක් තුළ විඳගන්නට ශ්‍රී ලංකාවේ දී හැකියාව තිබේ. ඒ මිරිස්සේ මුහුදේ දී ලොව ලොකුම සාගර ජීවීන් වූ තල්මසුන් දැක ගන්නටත්, ඉන් හෝරා දෙක තුනක ගමනකින් උඩවලවේ දී ගොඩබිම ලොකු ම සතුන් වන අලි ඇතුන් දැක ගන්නටත් හැකිවීම ය. 

ලංකාවට විදෙස් ඇස ගැටුණු හැටි හා සේද මාවතේ අපට හිමි වූ තැන 

ඈත අතීතයේ සිට ම ශ්‍රී ලංකාව, ආසියානු වෙළෙඳ කටයුතුවලදී ප්‍රබල භූමිකාවක් ඉටු කළ රාජ්‍යයකි. ඉන්දියානු උපමහාද්වීපයට ආසන්නව, ඉන් වෙන්ව, කුඩා දිවයිනක් වශයෙන් පිහිටීමත්, ඉන්දියානු සාගරය මැද ස්ථාන ගත වීමත් නිසා ශ්‍රී ලංකාව පෙර’පර දෙදිග යා කළ මුහුදු සේද මාවතේ ඉතා වැදගත් සංධිස්ථානයක් බවට පත් විය. මේ නිසා ආසියාවේ වෙළෙඳ කටයුතුවලදී ශ්‍රී ලංකාවට සුවිශේෂ තැනක් හිමි විය. එපමණක් නොව ලක්දිවෙන් ලෝකයට දුන් වෙළෙඳ ද්‍රව්‍ය අන්තර්ජාතික වෙළෙඳාමේදී ඉතා වටිනා ඒවා වූ නිසා විදෙස් වෙළෙඳුන්ගේ නොමඳ අවධානය ලක්දිව වෙතට යොමු විය. එසේ ම ලක්දිව සතුව පැවති වරාය පද්ධතියට ද එකල ආසියාවේ වෙළෙඳ කටයුතුවලදී ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් හිමි විය.

පුරාණ සේද මාවතේ ලංකාවට හිමි තැන, එහි ප්‍රධාන නගර හා වරාය නගර ගැන අතීතයේ විවිධ ජාතික සංචාරකයන් විසින් තබන ලද සටහන්වලින් හා ඉපැරණි සිතියම්වලින් පැහැදිලිව අවබෝධ කර ගත හැකිය. මේ මහ නගර හා වරාය නගරවල ස්වභාවය, ඒවාට එන නැව්වලට ඇති ආරක්ෂාව ආදිය පැහැදිලිව දක්වා තිබේ. මේ චාරිකා සටහන් තබා ඇත්තේ ග්‍රීක, ඉතාලි, අරාබි හා චීන ජාතික සංචාරකයන් විසිනි. ඒ හැරෙන්නට ඉන්දියානු උප අර්ධද්වීපයෙන්, යුරෝපයෙන්, චීනයෙන් හා අරාබිකරයෙන් එන වෙළෙඳුන්ට දැක ගත හැකි වන පරිදි ලංකාවේ භූමි සිතියම්වල ඒ ස්ථාන පැහැදිලිව ලකුණු කර තිබේ. 

අතීතයේ දී ලංකාවේ වරාය අතුරින් ඉතා වැදගත් තැනක් හිමි වූයේ මහාතිත්ථ වරායට ය. මහා වරාය යනුවෙන් ද හැඳින්වුණු මේ වරාය, පැරණි ලේඛනවල, මාතොට, මහවොටී, මහපුටු, මාවටු, මවතුතොට, මහපටන, මාතොට හා මාතෝට්ටම් ආදී නම්වලින් ද හඳුන්වා ඇත. වර්තමානයේ මන්නාරම දිස්ත්‍රික්කයට අයත් වන ‘මාතොට වරාය’ වයඹදිග වෙරළෙහි පිහිටීම හේතු කොට ගෙන අපරදිග රාජ්‍යයන් සමඟ සබඳතා පැවැත්වීමේ දී විශේෂයෙන් වැදගත් විය. මේ වරායේ භූගෝලීය පිහිටීමේ ඇති වැදගත්කම ගැන ලක් ඉතිහාසය පිළිබඳ විශේෂඥවරියක වූ මහාචාර්ය සිරිමා කිරිබමුණ මෙසේ දක්වා ඇත:

“මේ අතින් බලන විට වරායවල සාපේක්ෂක ආරක්ෂාව, යාබද රටවල වරායවලට ඇති ආසන්න බව, නැවියන්ට වුවමනා කරන භාණ්ඩ සහ වෙළෙඳ භාණ්ඩ පහසුවෙන් ලබා ගැනීමට හැකි වීම, සම්පත් මධ්‍යස්ථානවලට සහ දේශපාලනික මධ්‍යස්ථානවලට සම්බන්ධකම් ඇති අභ්‍යන්තරික සන්නිවේදන පද්ධතිය, සාපේක්ෂිත දේශපාලන ස්ථාවරභාවය සහ පරිපාලනය, තරගකාරි වෙළෙඳ ඉල්ලුම්වලට දක්වන සංවේදීභාවය යන කරුණු පූර්ව නූතන අවදිවල සාමූද්‍රික වෙළෙඳාමට වරායන්වලින් දිය හැකි අනුග්‍රහ විය. මේ අවදියේදී මහාතිත්ථය නැව් ගොඩ බසින ප්‍රධාන වරායක් බවට පත් වීමේහිලා මේ පූර්ව තත්ත්වය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම හේතු විය.” 

එම පැහැදිලි කිරීමට අනුව මහාතිත්ථ වරායේ පිහිටීම ආසියානු වෙළෙඳ කටයුතුවල සංවිධානයෙහි ලා ඉතා වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කර ඇත. එහිදී ඉන්දියානු සාගර සුළං පද්ධතිය ඔස්සේ යාත්‍රා කරන නැව් අනිවාර්යයෙන්ම ඉන්දියාවෙහි බටහිර වෙරළේ හෝ ලක්දිවෙහි බටහිර වෙරළේ වූ නැව් තොටක නැවැත්විය යුතුය. එහිදී බටහිර ඉන්දියානු වෙරළෙහි වූ වරායන් හා සසඳන විට ලක්දිව මහාතිත්ථ වරාය ආරක්ෂාව අතින් ඉතා ඉදිරියෙන් සිටි බව පෙනේ. 

ක්‍රි.ව. පළමුවන සියවසේදී ක්ලෝඩියස් ටොලමි විසින් අඳින ලද ලංකා සිතියමේ ‘මගණ’ වශයෙන් හඳුන්වා ඇත්තේ මෙම වරායයි. ‘මගණ’ යන ග්‍රීක වදනෙහි අරුත ‘මුතු බෙල්ලන්’ යන්න ය. එයින් පෙන්වා දෙන්නේ මෙම ප්‍රදේශය මුතු බෙල්ලන් සඳහා ප්‍රසිද්ධියක් ඉසිලූ බව ය. ඒ යුගයේ දී බටහිර වෙළෙඳුන් අතර ද මෙම වරාය ප්‍රසිද්ධියට පත්ව තිබූ බව ඉන් තහවුරු වේ. අනුරාධපුර රාජධානි සමයේ ප්‍රධාන වරාය වූයේ ද මහාතිත්ථය යි. ඊට හේතු වූයේ එම වරාය අගනුවරට වඩාත් ආසන්නව පිහිටි බැවිනි. ඒ යුගයේ දී විදේශ වෙළඳාම් ඒකාධිකරය රජු සතු වූ බැවින් රජුගේ අධීක්ෂණයට ‍එය පහසුවක් විය. 

අනුරාධපුර රාජධානි අවධියේ මහාතිත්ථය වැදගත්ම වරායක් වූ බව චීන ජාතික ෆාහියන් හිමියන්ගේ සංචාරක වාර්තාවලින් තහවුරු වේ. ක්‍රි.ව. පස් වන සියවසේ දී ලක්දිවට පැමිණි ෆාහියන් හිමියන් තමන් ගොඩබට වරාය නාමිකව සඳහන් නොකරතත්, වරාය සම්බන්ධයෙන් කරන විස්තරයට අනුව එය මහතිත්ථ වරාය බවට අනුමාන කළ හැකිය. උන් වහන්සේ ලංකාවට පැමිණීමෙන් පසු කරන විස්තරය තුළ දීර්ඝ වශයෙන් කරුණු දක්වා ඇත්තේ මුතු සම්බන්ධයෙනි. එයින් ගම්‍ය වන්නේ ලංකා මුතු සඳහා චීනයේ මෙන්ම සමකාලීන අන්තර්ජාතික වෙළෙඳාමේ විශේෂ ඉල්ලුමක් තිබූ බව ය. ලක් රජු මුතු කිමිදීම සම්බන්ධයෙන් උනන්දුවක් දැක්වූ බවත් එම නිසා මුතු නිෂ්පාදිත ප්‍රදේශවල කටයුතු සඳහා කුලී හේවායින් යොදවා තිබූ බවත් පාහියන් හිමියන් සිය විස්තරයෙහි තවදුරටත් දක්වා ඇත. මහාතිත්ථ වරායට චීන වෙළෙඳුන් පට පිළී රැගෙන පැමිණි අතර ඔවුන්ගෙන් බදු අය කිරීම සඳහා ‘මහපුටු ලද්දන්’ නම් නිලධාරියකු පත් කර සිටි බව මන්නාරම කාච්චේරි ටැම් ලිපිය මඟින් කරුණු සනාථ වේ. 

ආසියානු වෙළෙඳාමට බලපෑ තවත් වැදගත් වරායක් නම් ජම්බුකෝළ පට්ටන (දඹකොළ පටුන) ය. මෙම පිහිටියේ වර්තමාන කන්කසන්තුරේ ය. මෙම වරායේ භූගෝලීය පිහිටීම උතුරු ඉන්දියාවෙහි තාම්‍රලිප්ත වරාය හා සම්බන්ධතා පැවැත්වීමේදී වැදගත් වන්නට ඇත. ඒ අනුව ක්‍රි.පූ. තුන් වැනි සියවසේ සිට ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර සිදු වූ සංස්කෘතික සබඳතාවලදී මෙම වරාය විශේෂ තැනක් ගත්තේ ය. තාම්‍රලිප්තයෙන් නැව් නැඟි සංඝමිත්තා තෙරණිය රැගත් නෞකාව දඹකොළ පටුනට පැමිණි බව දැක්වේ. දේවානම්පියතිස්ස රජු සහ අශෝක රජු අතර සිදු වූ දූත ගමන් ද සිදු වී ඇත්තේ ද මෙම වරාය හරහා ය. 

දඹකොළ පටුනේ සිට ඉන්දියාවට නැව් යාත්‍රා කිරීම ක්‍රි.පූ. පළමු වැනි සියවසේ එනම් වළගම්බා රාජ්‍ය සමයදී සිදු වූ බවට තොරතුරු ඤාණවිභංග අටුවාවෙහි චූලසීල ස්ථවිර කථාවෙහි දැක්වෙයි. මිළින්ද ප්‍රශ්නයෙහිද ඒ ගැන සඳහන් වෙයි. එහි කෝළපට්ටන නම් වරාය මෙම දඹකොළ පටුන බව නිසැකය. 

ත්‍රිකුණාමලය වරාය ද ආසියානු වෙළෙඳ ජාලයේ ඉතා වැදගත් වරායක් විය. එදා ‘ගෝකණ්ණ’ කියා හැඳින්වුණු ඒ වරාය ස්වාභාවික ආරක්ෂක වරායක් වශයෙන් ඉහළම තැනෙහි ලා සලකනු ලැබී ය. රට තුළට කාවැදුණු බොක්කක් ලෙස පිහිටා ඇති නිසා තද සුළං අවස්ථාවලදී පවා ආරක්ෂාකාරීව නැව් නැංගුරම් ලා තැබීමේ හැකියාව එහි පැවතුණි. I වන පරාක්‍රමබාහු රාජ්‍යය කාලයේදී බුරුම ආක්‍රමණය සඳහා මෙම වරායෙන් නැව් පිටත් කළ හරින ලද බව සඳහන් වෙයි. 

ආසියානු වෙළෙඳ ක්‍රියාදාමය සකස් වීමේදී ඊට උපකාර වූ තවත් වරායක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු වෙරළේ පිහිටි ගොඩවාය (ගොඩපවත) වරාය දැක්විය හැකිය. වලවේ ගංගා මිටියාවතේ පිහිටා ඇති මෙය වර්තමාන හම්බන්තොට දිස්ත්‍රික්කයට අයත් වන්නකි. I වන ගජබාහු රජු (ක්‍රි.ව. 114 – 136) විසින් ඒ වරායෙන් ලද තීරු බදු අසල පිහිටි ගොඩපවත විහාරයට පූජා කළ බවට තොරතුරු සඳහන් ශිලා ලේඛනයක් හමු වී තිබේ. මෙම වරායන්ට අමතරව ඌරුතොට (කයිට්ස්), කල්‍යාණි (කැලණි) යන වරායන් ද අතීත ශ්‍රී ලංකාවේ වෙ‍ෙළඳ කටයුතුවලදී වැදගත් වී ඇත. 

එමෙන්ම කොළඹ, ගාල්ල, මාතර, බේරුවල වැනි වරායන් පසුකාලීන ආසියානු වෙළෙඳ ජාලය තුළ වැදගත් වරායන් වශයෙන් ඉදිරියට පැමිණ ඇත. පෙර’පර දිග වෙළෙඳාමෙහි දියුණුව සඳහා ලාංකේය වරායන් ඉතා ප්‍රබල භූමිකාවක් ඉටු කළ බවද තහවුරු වේ. 

ශ්‍රී ලංකාව අවට සාගරයේ සැඟවුණු සම්පත් 

ශ්‍රී ලංකාව වට මුහුදු පත්ලේ ඓතිහාසික වශයෙන් වැදගත් ස්ථාන රාශියක් තිබේ. පුරාවිද්‍යා හා කෞතුක වටිනාකමකින් යුත් එමෙන්ම සංරක්ෂණය කළ යුතු යයි තෝරා ගත් ස්ථාන 113ක් පිළිබඳ වාර්තාවක් මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල මගින් පිළිලෙ කර තිබේ. එසේම අවට මුහුදේ ඓතිහාසික වශයෙන් වැදගත් ස්ථාන රැසක් ද හඳුනා ගෙන ඇත. මේවා ශ්‍රී ලංකාව අවට මුහුදු පත්ලේ සලකුණු කළ ඒවාය. මෙම පුරාවස්තු අතර ගුවන් යානා හයක්ද තිබේ. ඉන් දෙකක් මුහුද වැටී ඇත්තේ දෙවැනි ලෝක සංග්‍රාමය සමයේ දීය. ඉතිරි යානා හතර 30 අවුරුදු යුද්ධයේ දී කඩා වැටුණු ඒවාය. නෞකා වැඩි හරියක් මුහුදුබත් වී ඇත්තේ බ්‍රිතාන්‍ය යටත්විජිත යුගයේදීය. මේවා ගොඩ ගැනීම ප්‍රායෝගික නොවන හෙයින් මේ නැව් එසේ තිබිය දීම සංචාරක ආකර්ෂණ ලෙස කිමිදුම් ව්‍යාපෘති ලෙස භාවිත කළ හැකිය. 

මහ සයුරෙහි අපට ඇති වැදගත්කම 

සාගර පරිසර පද්ධතිය මිනිසාට පමණක් නොව ලොව පුරා වෙසෙන ජීවීන්ටද එකසේ වැදගත් ය. ඉන් සිදුවන වැදගත් ම සේවාව ජීවීන්ට අවශ්‍ය ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයෙන් සියයට 50ක් සපයා දීමයි. ලොව බොහෝ දෙනා සිතා සිටින්නේ සාගරයෙහි ඇති ප්‍රධාන වැදගත්කම අපට මත්ස්‍ය ආහාර සැපයීම කියායි. අනික් අතට ගොඩබිම ගහකොළ ආදියෙන් තමයි අපට අවශ්‍ය ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය ලැබෙන්නේ කියායි. එහෙත් ඒවායින් ලැබෙන්නේ අඩු ප්‍රතිශතයකි. ලෝකයේ වෙසෙන ජීවීන්ට අවශ්‍ය ඔක්සිජන් වැඩිපුර නිපදවෙන්නේ සාගර පුරා පැතිරී පවතින ප්ලාවාංගවලින් සිදුවන ප්‍රභාසංශ්ලේෂණයෙනි. 

පෘථිවියෙන් සියයට 70ක් වැසී ඇත්තේ සාගරවලිනි. ඒ නිසා ලොව පුරා සෑම තැනකට ම නෞකා යොදා ගෙන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකියාව අපට ලැබී තිබේ. ලෝකයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 80ක් ම සිදු වන්නේ සාගරය හරහාය. අහස්යානය නිපදවීමට පෙර සමස්ත ප්‍රවාහනය ම සිදු වූවේ සාගරය හරහා ය. මෙය අනාදිමත් කාලයක් තිස්සේ සිදු වූවකි. ශ්‍රී ලංකාව අන්තර් ජාතික නාවුක ගමනා ගමන මාර්ගයේ කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස සැලකේ. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ වාර්තාවලට අනුව 2021 මේ දක්වා කාලය තුළ කොළඹ වරායට පැමිණි නෞකා සංඛ්‍යාව 1521කි. සාමාන්‍යයෙන් ශ්‍රී ලංකාව ආසන්නයෙන් නෞකා 3000ක් යාත්‍රා කරන විට ඉන් 30%ක් ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන බවට ගණන් බලා තිබේ. 

මිනිසාට දිය යට කිමිදෙන ඔක්සිජන් සහිත පුර්ණ ඇඳුම් කට්ටලයක් යොදා ගෙන යා හැකි උපරිම ගැඹුර අඩි 400ත් 1000ත් අතර ප්‍රමාණයකට පමණය. 2022දී අඩි 1090 ගැඹුරකට කිමිද කිමිදුම්කරුවකු ලෝක වාර්තාවක් ද තබා ඇත. මිනිසා තවමත් ගවේෂණය කර ඇත්තේ සප්ත මහා සගරයෙන් බිඳක් පමණය. ගැඹුරු මුහුදු ගවේෂණය අභ්‍යවකාශ ගවේෂණය තරම් පහසු නැත. එය ඉතා වියදම් අධික කටයුත්තකි. පසුගිය දා ටයිටනික් ගවේෂණයට ගිය පිරිසට වැරදුණේ ද මුහුදු පත්ලේ ඇති අධික පීඩනය ‍තේරුම් නොගැනීම නිසාය. 

ලොව පුරා බිලියන ගණනක් ජනතාව‍ගේ ආහාර වේලට මාළු ඇතුළත් කර ගන්නා බව අපි දනිමු.. සත්ව ප්‍රෝටීන අවශ්‍යතාවෙන් 16% ක් අප සපුරා ගන්නේ මාළු ආහාරයට ගැනීමෙනි. මීට අමතරව ඉස්සන්, කකුළුවන් සහ බෙල්ලන් වැනි මුහුදු ආහාර සඳහා මෙන්ම මුහුදු පැළෑටි හා ඇල්ගී සඳහා ද හොඳ ඉල්ලුමක් පවතී. අප ලබා ගන්නා සෝඩියම්, කැල්සියම්, පොටෑසියම් සහ මැග්නීසියම් වැනි ක්ෂුද්‍ර පෝෂකවල ප්‍රධාන ප්‍රභවය වන්නේ ද සාගරයයි. අපේ සිරුරට අවශ්‍ය මේද අම්ල, ඔමේගා 03 හා ඔමේගා 06 වැනි දේ අපට ලැබෙන්නේත් සාගරයෙනි. 

හිරු එළිය පතිත වූ විට සාගර ජලය රත්වී ජලය වාෂ්පීකරණය වීම නිසා වලාකුළු නිර්මාණය වේ. එමගින් වැසි ඇති වන අතර ඒවා වගා කටයුතු සහ අනෙකුත් අවශ්‍යතා සඳහා භාවිත කෙරේ. එමෙන්ම වායුගෝලයේ ආර්ද්‍රතාව පවත්වාගෙන යෑමට සහ පරිසරයේ උෂ්ණත්වය ප්‍රශස්ත මට්ටමින් පවත්වා ගැනීමට ද මෙම ජල චක්‍රය වැදගත් වේ. 

කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සාගර ජලයේ දියවේ. එමෙන්ම සාගරයේ ඇති ජලජ ශාක සහ ප්ලවාංග ආදිය ප්‍රභාසංශ්ලේෂණය සඳහා කාබන් ඩයොක්සයිඩ් යොදා ගැනීම නිසා සාගර පරිසර පද්ධතිය පෘථිවියේ උණුසුම පාලනයට සහ කාබන් චක්‍රය පවත්වාගෙන යෑමට ඉතා වැදගත් මෙහෙයක් ඉටුකරනු ලැබේ. 

පෘථිවියට වැටෙන තාපය ඉතා විශාල ප්‍රමාණයක් සාගර ජලය මගින් අවශෝෂණය කරගනු ලැබේ. සාගර දියවැල් මගින් එම තාපය ඉතා විශාල ප්‍රදේශයකට ප්‍රවාහනය කරයි. මෙය කාලගුණ සහ දේශගුණ තත්ත්ව පවත්වා ගැනීමට ඉතා වැදගත් මෙහෙයක් ඉටු කරයි. ඝර්ම කලාපයෙන් උණුසුම් දියවැල් ඇති වෙනවා සේම ශීත කලාපයේ සිට සීත දියවැල් ඝර්ම කලාපය වෙත පැමිණෙයි. මෙම ක්‍රියාවලිය කාලගුණ සහ දේශගුණ තත්ත්ව ප්‍රශස්ථ අයුරින් පවත්වාගෙන යෑම සඳහා ඉතා වැදගත් වේ. 

මේ වන විට ලොව පුරා නීල ආර්ථික සංකල්පය ගැන කතිකාවක් ද ඇති වී තිබේ. නීල ආර්ථිකය යනු සමුද්‍ර සම්පත් තිරසර ලෙස භාවිතයෙන් ආර්ථිකය, ජීවන මට්ටම සහ රැකියා අවස්ථා නිර්මාණය කිරීමයි. අතීතයේ දී අපි කතා කළේ කෘෂිකර්මය මත පදනම් වූ හරිත ආර්ථිකයක් ගැනයි. දැන් කතා කරන්නේ නීල ආර්ථිකයක් ගැනයි. ඉන් අදහස් කරන්නේ සාගර භාවිතයෙන් ආර්ථිකය ජයගන්න ක්‍රියා කිරීමය. උදාහරණයක් විදියට අපේ කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය නම් කළ හැකිය. ලෝකයේ දූපත් රටවල් පවා දැන් මෙවැනි නීල ආර්ථක ව්‍යාපෘතිවලට පෙලඹීමේ ප්‍රව‍ණතාවක් ඇති වී තිබේ. 

ශ්‍රී ලංකා වෙරළාසන්නයේ සිදු වූ බිහිසුණුම අනතුර 

ශ්‍රී ලංකාව අවට සාගර පරිසරය ගැන සටහනක් ලියද්දී අපේ මුහුදු සීමාවේ සිදුවු බිහිසුණුම අනතුර ගැන ද යමක් කිවයුතුයි. ඒ මීට වසර දෙකකට පමණ පෙර ශ්‍රී ලංකාවේ සමුද්‍ර පරිසරයට සහ ආර්ථිකයට දැඩි බලපෑමක් එල්ල කළ X-PRESS PEARL නෞකාව ශ්‍රී ලංකාවට අයත් මුහුදු තීරයේදී අනතුරට ලක්වීම ය. එය පරිසරයට හානි සිදු කළ මෙම සියවසේ වූ බිහිසුණුම ව්‍යසනය ලෙස සැලකේ. එයින් මෙතෙක් වූ අලාභය තවමත් හරිහැටියට තක්සේරු කර නැත. එය මුහුදු බත් වීම නිසා අනාගතයේ දී මුහුණපාන්නට සිදුවිය හැකි තත්වයන් ගැන නිසි අවබෝධයක්ද අපට නැත. 

ගිනිගෙන මුහුදුබත් වූ එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් නෞකාව නිසා සිදු වූ අලාභය 

තවමත් නිසි ලෙස ගණනය කර නැත.

කන්ටේනර්  1486ක් ප්‍රවාහනය කරමින් තිබියදී කොළඹ වරායට නාවික සැතපුම් 9.5ක් පමණ දුරින් ගිනි ගැනීමට ලක්වූ X-PRESS PEARL නෞකාවේ අන්තරායකාරී ද්‍රව්‍ය අඩංගු කන්ටේනර් 81ක් තිබුණි. ඒවායේ තිබූ ප්ලාස්ටික් වැනි නොදිරන දේවල් මේ වන විට මාතර සිට පුත්තලම දක්වා වෙරළට ගොඩගසමින් පවතින්නේ මියගිය මුහුදු ජීවින් ද සමගිනි. මෙම ව්‍යසනය සිදු වී මේ වන විට වසර දෙකක් ගත වී ඇතත් පසුගියදා හලාවත වෙරළෙන් ප්ලාස්ටික් කා මියගිය කැස්බෑ සිරුරු දෙකක් හමුවූ තිබේ. එයින් පෙනී යන්නේ ඒ ව්‍යසනයේ ප්‍රතිවිපාක තවමත් අවසන් නැති බවය.‍ 

මේ නැව අනතුරට ලක්වීම නිසා අපට සාගරය සමග ක්‍රිය‍ා කිරීමේදී අලුත් පාඩම් රැසක් ඉගෙන ගැනීමට අවස්ථාව ලැබුණේ ය. සාගරය සමග කටයුතු කිරීමට ඇති විවිධ ආයතන අමාත්‍යංශ ගණනාවක පරිපාලනයට යටත් වූ නිසා ඒ නැවෙහි ගින්න නිවීමේ පටන් පරිසරය පිරිසිදු කිරීම, මුහුදට, මුහුදු පරිසරයට වූ අලාභය ගණනය කිරීම, ධීවර ජනතාවගේ රැකියාවට සිදු වූ බාධක මඟ හරවා ගැනීම, ඔවුන්ට සිදු වූ අලාභය තක්සේරු කිරීම, පරිසරය නිසි අයුරින් නිරීක්ෂණය කිරීම සිදුවූයේ නැත; සම්බන්ධීකරණයක් සිදුවූයේ ද නැත. 

ශ්‍රී ලංකාවේ 30 වසරක් පුරා පැවති සිවිල් යුද්ධය නිසා අපේ පාලකයන්ගේ අවධානය ඉන්දියානු සාගර කලාප‍ය වෙත යොමු නොවීය. එහෙත් යුද්ධය අවසන් වීමෙන් පසු යළිත් ඔවුන්ගේ අවධානය යොමු වීමත් සමග ඊට අදාළ ක්‍රියාකාරකම් ටිකෙන් ටික ආරම්භ විය. මෙහි දී පාලකයන් රට නැංවීම සඳහා ආධාර ලබා ගන්නට චීනය වෙතට නැඹුරු වීමත් සමග ඉන්දියාව ද ව්‍යාපෘති ගණනාවක් සමග ඉදිරියට ආවේය. හම්බන්තොට වරායට චීනය ආ විට කොළඹ වරායට ඉන්දියාව ආවේය. දැන් අපේ තෙල් ප්‍රශ්නය විසඳීමට අද ඒ දෙරටම සමාගම් ඉදිරිපත් කර ඇත. එක්සත් ජනපදය සමග ද ශ්‍රී ලංකාවට ආධාර සපයන ව්‍යාපෘතියක් ක්‍රියාවට නැංවීමට අපේ පාලකයන් සැලසුම් කළ ජනතා විරෝධය හමුවේ එය අත්හිටවනු ලැබීය. 

මහජන චීනයේ සාගරය සම්බන්ධ කටයුතුවලට ඇත්තේ එකම අධිකාරියකි. සමුද්‍ර ගවේෂණ හා පර්යේෂණ කටයුතු, වෙරළ සංරක්ෂණ කටයුතු, සමුද්‍රය හා සම්බන්ධ සියලු කටයුතු පමණක් නොව, නාවික හමුදාව පවා අයත් වන්නේ ඒ අධිකාරියට ය. අප අවට ඇති සාගරයෙන් උපරිම ප්‍රයෝජනය ලැබීමට නම් අපටත් එවැන්නක් පිහිටුවීම අවශ්‍ය ය. 

ශ්‍රී ලංකාව අවට සාගරයේ ඇති ඛනිජ සම්පත් තනිව ගවේෂණය කිරීමට ආර්ථික හා තාක්ෂණික හැකියාවක් අපට නැත. ඒ නිසා අවම වශයෙන් අපට අසල්වැසි බලවත්ම රට වූ ඉන්දියාවේ සහය ලබා ගත යුතු වෙයි. ඒ හැරෙන්නට මහජන චීනය ද ආසියාවේ බලවතා ලෙස අප සමග ඕනැම ව්‍යාපෘතියකට එක්වීමට සූදානම් බව පෙනේ. ශ්‍රී ලංකාව සමඟ දීර්ඝකාලීන බැඳීමක් ඇති කර ගන්නා බලවතාට ඉන්දියානු සාගරයේ දක්ෂිණ ධ්‍රැවය තෙක් ජාත්‍යන්තර මුහුදු කලාපයේද බලයද තහවුරු කර ගැනීමට මඟ පෑදෙයි. ඒ නිසා ඕනෑම ලෝක බලවතෙකු ශ්‍රී ලංකාව කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වීම ස්වාභාවික ය. ඒ නිසා මේ කලාපයේ සංහිඳියාවක් පවත්වා ගෙන යාමට නම් සියලු දෙනා සමඟ කරටකර හිඳ කටයුතු කිරීමට හැකි ශක්තිමත් විදේශ ප්‍රතිපත්තියක් සකසා ගත යුතු වෙයි. 

ඒ සියල්ලටම පළමුව අප ඉන්දියානු සාගරයේ අපට අයත් භූමි කලාපයේ හා අපට විවෘත වන ඉන් බැහැර සාගරයේත් සම්පත් භාවිතය පිළිබඳව ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් ද සකසා ගත යුතුය. ලෝකයේ ඕනෑම බලවත් රටක් හෝ බලවත් රටවල් කිහිපයක් සමග සාර්ථකව ගනුදෙනු කිරීමට අපට හැකි වන්නේ එවිට ය. 

ඓතිහාසික වශයෙන්, ඉන්දියානු සාගරය ලෝක දේශපාලනයේ සුවිශේෂී උපායමාර්ගික කලාපයකි. මේ ඉන්දියානු සාගර කලාපය (Indian Ocean Region) තුළ වෙළෙඳාමත් සංස්කෘතියත් සම්මිශ්‍රණය වී ඇති ආකාරය ඒ පිළිබඳව කළ අධ්‍යයනයන්ගෙන් පෙනී ගොස් ඇත. ඉන්දියානු සාගර කලාපය මෑත කාලයේ මතු වී ඇති මහා බල තරගයේ පසුබිම තුළ මෙය ලෝක දේශපාලනය නව හැරවුමක් ලෙස ද අපට දැකිය හැකිය. 

 - පර්සි ජයමාන්න